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Comment je m'occupe
15 avril 2016

Vérification démarreur

Je continue la restauration en avançant le long du cadre. Je dépose tout les équipements périphériques à l'épine dorsale du cadre (ce qui est habituellement masqué par le réservoir). Câbles vers les carburateurs (accélérateurs et starter), faisceaux électriques, bobines, régulateur, supports moteur supérieurs. Le cadre et les éléments supports sont repeints en noir avec couche de vernis brillant. Je profite que le cache culbuteur est hyper accessible pour le déposer et régler les culbuteurs. Je repeins le cache culbu en noir mat haute température après avoir déposé les 2 monogrammes HONDA. Ces derniers ont besoin d'un petit rajeunissement.

En premier, décapant V33 pour mettre l'alu à nu et surtout retirer la peinture peu accessible à l'intérieur des lettres.

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Pose de bande cache car l'enjoliveur est ceinturé par une bande qui reste couleur alu. Petite astuce, la bande cache sert aussi à maintenir l'enjoliveur sur le support stable (bombe de peinture en l'occurrence).

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Une bonne couche d'apprêt au Zinc

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et deux couches de couleur. J'utilise une bombe de rouge orange que j'ai depuis une trentaine d'année pour le châssis de ma GS 125 KTM. Aucune différence de teinte ! Juste après pulvérisation, un coup de doigt pour enlever le maximum de rouge sur les lettres...ce qu'il y aura de moins à retirer par la suite.

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Après nettoyage des lettres et avoir ôté la bande cache, le couvre culasse est comme neuf.

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Pour régler les culbuteurs, j'ai du déposer des regards du carter d'allumage; je le dépose complètement. Cette action a deux buts: _ le repeindre, _ mais aussi jeter un oeil à l'entrainement du démarreur (il émet de temps en temps un drôle de bruit entre vibration et couinement de pièces qui manquent d'huile. Ce phénomène a déjà été cité dans certains forums par d'autres utilisateurs de ce type de 125).

J'ai essayé de préserver le joint du carter d'allumage en vain: il était trop sec et cassant. Sachez tout de même que ce joint est monté sous la chaîne d'entrainement du démarreur. Si vous tentez de le préserver, décollez le du carter d'allumage et pas de la tôle fixée sur le bloc moteur.

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Démontage du démarreur: Au niveau du collecteur, pas mal de poussière de balais, mai pas de jeu au niveau de la bague. Remarquez su la photo, la connexion entre le stator et le fil d'un des charbons doit être incliné sinon, il empêchera la bonne repose du couvercle. C'est à ce moment que l'on est content de prendre de nombreuses photos au démontage.

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L'autre côté du rotor: la bague est aussi en bon état: attention aux rondelles de calage et lors du remontage aux détrompeurs de forme différente.

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Le plateau du réducteur de couple est monté sur un roulement à bille. Il a un peu de jeu (logique pour un roulement à bille: pourquoi ne pas l'avoir conçu avec un roulement à rouleaux ?). Je remplis d'environ 2 cm3 de graisse car les pignons et le roulement me semblent bien secs.

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Au remontage, le couvercle lui aussi est muni d'un détrompeur

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Un carton sur lequel est dessiné le carter d'allumage permet de ne pas intervertir les vis de fixation, mais aussi permet d'en peindre les têtes plus facilement.

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Toutes les vis démontées sont passées à la brosse métallique et remontées à la graisse. En effet, au cours des démontages, j'ai trouvé de nombreuses vis oxydées: pas d'oxyde de fer (rouille), mais un dépôt blanc (réaction vraisemblablement avec l'aluminium des carters, supports...).

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  • Je partage au fil de l'eau avec vous mes réalisations (restaurations HONDA 360G, 125 PEUGEOT 57TC, 125 Honda TD, Honda 1100F super Bol d'Or, cyclo CYCMO) et vous donne d'éventuels conseils ou, tout au moins, mon retour d'expérience.
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